우려스러운 점은 25세 미만의 신입 해기인력이 23명인데 이들 모두가 승선근무예비역(매년 10명 배정) 복무자들이며 일반 신규 해기사들은 신규진입 자체가 없다는 것이다. 근해어업은 50세 이상 해기사가 3815명으로 83%를 차지, 고령화 추세가 극으로 치닫고 있다.
승선근무예비역은 전시 및 국가 비상사태 시 국민경제 긴요 물자·군수물자를 수송하는 업무와 이와 관련된 업무의 지원을 위해 소집·승선근무하는 병역자원이다. 복무기간은 3년이다. 수산업계의 승선근무 대상선박은 총톤수 100톤 이상으로 원양 및 근해어업을 경영하는 업체가 해당된다. 산업별 인력배정 현황은 2017년 기준으로 총 1000명이며 외항상선 842명>내항상선 101명>원양어선 47명>근해어선 10명의 순이다.
승선근무예비역이 복무하는 상선업계의 경우 필수물자 수송을 위한 수송선대로서 나름 중요한 역할을 하고 있다. 하지만 국가 해양영토 방위는 우리 연근해어선과 선원들이 큰 역할을 한다.
연근해어선은 하루 1만4000척 이상이 우리 바다에서 촘촘히 조업을 함으로써 철통방어를 하고 있다. 실제로 적 잠수함 및 간첩선이 조업 중인 우리 어선에 의해 최초로 발각, 나포되기도 했다. 1998년 6월 꽁치잡이 어선 ‘동일호’는 강원도 속초 근해에서 북한 잠수함을 발견, 신고했다. 당시 잠수함 인양 작전을 총괄한 해군 제1전투단장은 “우리나라 영해를 빽빽하게 채우고 있는 어선들이 모두 이렇게 해준다면 우리 해군에 상당한 도움이 될 것”이라고 감사의 뜻을 전했다. 국가 교역의 99%를 해상수송에 의존하는 우리나라는 상선과 어선이 국가 비상사태 발생 시 국가 필수선대 및 동원선박 대상인 바 국가 차원의 관리와 지원은 당연하다. 군 당국은 이들 선박의 안정적 운항 유지를 위해 승선근무예비역을 배정 중이다.
한편 상기의 산업별 인력배정 현황에서 살펴본 바와 같이 승선근무예비역은 인력배정에 있어서 형평성이 부족하다. 즉 근해어업은 2014년부터 매년 10명 고정으로 인력을 배정받고 있으나 타산업은 나머지 990명의 인원에서 해마다 업계별 인력수요 방침 및 사정에 따라 탄력적으로 승선근무예비역 배정인원 조정이 가능하다는 점이다.
현재의 신규인력 공급단절 현상에 이은 해기인력 고령화 추세로 볼 때 근해어업은 그 어느 산업계보다 승선근무예비역 활용이 절실하고 지금보다 배정인원 확대가 시급하다. 즉 현재의 10명에서 40명 정도로 배정인원 증원이 요구된다.
인원 산출 근거는 현재 근해어업별·어선톤수별 해기사 취업현황 통계가 부재한 상황에서 수집 가능한 자료(한국선원통계연보, 수산정보포털, 단체 인터뷰자료 등)로 유추할 수밖에 없다.
구체적으로 추정해보면 원양어선의 경우 100톤 이상 척수가 329척이며 여기에 승선하는 해기사는 대략 1138명이다. 근해어업의 경우 100톤 이상 선박은 대형선망(94척), 대형트롤(51척), 대형기선저인망(48척), 기선권현망(26척) 등이 있다. 이들 219척의 선박에 승선하는 해기인력은 대략 788명으로 추정된다. 이것은 1138명인 원양어선 해기인력수 대비 69% 수준이다.
따라서 원양산업의 승선근무예비역 배정인원이 해마다 50명 내외로 결정되므로 최대 60명이라고 볼 때, 근해어업은 현재의 10명 고정에서 원양산업의 69% 수준인 최대 41명으로 승선근무예비역 배정이 매년 이루어져야 한다.
박진규 수협중앙회 수산경제연구원 박사
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